Действующий пилот и блогер Денис Окань представил на своей странице в LiveJournal подробный анализ ситуации, приведшей к авиакатастрофе в Казани.
Для начала пилот развеял домыслы конспирологов касательно вспышек на самолете, объяснив, что это «стробирующие огни на кончиках крыльев и в хвосте». Что касается возраста самолета, то эксперт отметил, что главное для воздушного судна — состояние его летной годности, а при прохождении соответствующих процедур технического обслуживания и 20, и 30-летний возраст не означают аварийное состояние.
По поводу повторения опыта предыдущих аварий Окань отметил, что весь парк данной модификации проходил специальную конструкторскую доработку, после которой исключалось повторение подобной аварии. Говоря же о самом Boeing-737, пилот назвал его самым массовым пассажирским самолетом в мире. Представители этого класса взлетают или садятся в различных точках мира каждые 5 секунд.
Тезис о том, что лайнер долго горел из-за того, что в баках было много топлива вопреки требованиям техники безопасности также был развеян. Воздушные суда заправляются там где выгоднее, и степень заполненности баков не является критерием безопасности.
Ключевым моментом в информации о катастрофе Денис Окань считает сообщение о том, что “с момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал”. Это означает, по его словам, что бесконтрольный полет с увеличением тангажа (задирания носа самолета) вел к падению скорости. Говоря же об уходе на второй круг, эксперт отметил, что данная процедура выполняется крайне редко и пилот должен быть максимально готов к ней.
Что касается конкретного случая, то пилоты могли посчитать, что уход на второй круг после нажатия TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг) будет осуществляться автопилотом. После же ухода на второй круг высота превысила заданные 500 метров.
Автор предполагает, что, заметив падение скорости и превышение заданной высоты, а также отсутствие управления автопилотом, пилот «мог резким движением уменьшить тангаж».
Далее Окань поясняет следующее: “При выпущенных закрылках скорость перекладки стабилизатора чувствительно выше, чем при закрылках убранных. Возможно, пилот, убирая значительное «давящее» воздействие на штурвале, применил значительную перекладку стабилизатора вперед, «на пикирование», что вкупе с отклонением штурвала «от себя» привело-таки к изменению траектории полета. Самолет перешел в снижение”.
Далее мог быть поставлен малый газ двигателем, после чего от двигателей пропадает кабрирующий момент, вместе с переложенным на пикирование стабилизатором и отклоненным “от себя” штурвалом тангаж мог значительно уменьшиться, однако самолет затягивается в дальнейшее пикирование.
Из-за ночного времени и облачности высока вероятность потери пространственной ориентации, что вкупе с высоким стрессом и пониманием резкой потери высоты и могло привести к падению.
Таким образом, действующий пилот гражданской авиации подробно объяснил сложности и особенности ситуации, которая и привела к авиакатастрофе в Казани. Данный пост в очередной раз подтверждает тезис о том, что на первом месте в воздухе оказывается квалификация пилотов.
